Завалишин И.С.,   Завьялова Н.И.

 

ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА КРУПНОГО ГОРОДА НА

ОСНОВЕ ТРАНСПОРТНОЙ СХЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА 

(ЛИНЕЙНЫЙ  ГОРОД)

 

         

ВВЕДЕНИЕ

 

            Несмотря на то, что идея Города возникла в конце 1970-х гг.,  актуальность темы с годами не уменьшилась. Градостроительство как наука ушло на второй план, можно сказать “сошло на нет”. Если раньше специальность 18.00.04 расшифровывалась: “градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура, планировка сельских населённых мест”, то сегодня из названия оставлено только: “градостроительство,  планировка сельских населённых пунктов”. Если лицензированием сегодня охвачены все виды архитектурной деятельности, то на такой вид планировочной деятельности, как проектирование охраняемых территорий объектов культурного наследия лицензии не требуется. Значит, проектировать их может кто угодно и как угодно.

По мнению А.П.Кудрявцева, «в последнее время со стороны Минимущества России предпринимаются попытки внести изменения в Градостроительный кодекс РФ, которые могут привести к утрате градостроительства как базовой отрасли деятельности, обеспечивающей устойчивое развитие города».(1)

            Идеи создания “городов будущего”, рождавшиеся в стенах МАРХИ в 1970-е гг. (курсовые и дипломные проекты под руководством И.Г.Лежавы) остались в прошлом. К великому сожалению, одноимённый факультет МАРХИ не пользуется особой популярностью среди молодёжи. Сегодня молодые архитекторы более интересуются локальными проблемами малых территорий – «ландшафтным дизайном», иными словами благоустройством и озеленением частных садов, “малыми формами”. В то же время ландшафтная архитектура, призванная заниматься решением сложных проблем открытых пространств остаётся не востребованной.

            Тотальная урбанизация как городских, так и природных  территорий не опирается на  какую-либо чётко сформулированную концепцию и развивается стихийно.  Можно было бы считать концепцией  развитие малоэтажного строительства, но его перспективы, объёмы, последствия от изъятия  сельскохозяйственных земель   никак не просчитаны.

            Экологическое состояние наших крупных городов крайне не удовлетворительно и одной из основных причин этого можно считать невероятную транспортную перегруженность городских магистралей, произошедшую в последнее десятилетие. Не будем углубляться в социально-экономические причины, вызвавшие такое безудержное развитие транспорта – это не цель данной работы. Оставим это социологам и транспортникам, хотя последние никак не высказываются на эту тему,  продолжая терзать Москву всё новыми и новыми “кольцами”. Здоровое для общества проживание в городе становится всё более проблематичным, люди в панике бегут в пригород, рубят леса, строят второе жилище, строят, строят, строят…

Новый генеральный план Москвы не вселяет уверенности в завтрашнем дне и не даёт  представления о позитивных перспективах развития (скорее устойчивого равновесия) города.

            Всё это ещё раз доказывает настоятельную необходимость перспективного градостроительного планирования на любой стадии развития общества, основанного на реальных достижениях науки и техники. В нём выделяется ведущая на сегодняшний день отрасль – ландшафтное планирование.

            Крупная стройка на периферии, в том числе, способствовала бы  решению социальных задач: отток рабочих строительных специальностей от столицы актуален сегодня как никогда. Если численность Москвы  на рубеже 1980-1990-х гг. составляла около 9 млн. чел., то какова она сегодня, в начале XXI века? Не приближается ли к 20 млн. чел. с учётом тех, кто имеет «вид на жительство»? Все мы являемся свидетелями крупномасштабной перестройки Москвы вплоть до сноса памятников истории и культуры, таких как гостиница Москва архитектора А.В.Щусева, «Военторга»   с целью их перестройки, что можно было бы осуществить и не  разрушая исторические здания. Рабочим нужен фронт строительства. Отток кадров на периферию решил бы эту проблему и древняя столица перестала бы представлять собой крупную строительную площадку и в городе стало бы спокойнее жить его жителям. Другой вопрос: что же делать жителям крупного города, если развитие отечественной промышленности резко сокращено? Ответ: развивать промышленность. Другого выхода нет.

 

 

 

 

 

«Концентрация деятелей и мыслителей эффективна не сама по себе, а потому, что она увеличивает возможность свободных информационных связей между людьми. Отсюда явные  преимущества больших городов. Чем  выше численность населения   всей Земли или страны в целом,  тем более населённая арена нужна   для того, чтобы разместить на ней генератор новшеств. Так, например, в XVIII веке для функционирования  культурного очага общеевропейского     значения, было достаточно полумиллиона жителей (нынешний Париж), а в наши дни требуется несколько миллионов. Похоже, что только при таком количестве жителей путём всякого рода отбора  и отсеивания может сформироваться  новая творческая лаборатория».

(Родоман Б.Б. Распространение новшеств и расселение людей. // Изобретатель и рационализатор. № 1, 1986)

                

    Считается, что современная цивилизация неотделима от автомобилизма. Верно ли это положение? Автомобиль возник и развился в так называемую эпоху технической революции, когда происходил бурный рост больших старинных городов, планировочная структура которых не была рассчитана  на современные условия жизни. Автомобиль в известной степени сглаживал противоречия между планировкой города, сформированной на протяжении сотен лет и потребностями сегодняшнего дня. Ошибочно считалось, что это противоречие может сколько угодно по времени устраняться или существенно ослабляться с помощью массового применения автомобилей. Однако уже во времена Ле Корбюзье стало очевидным, что планировка современного города должна отвечать требованиям жизни. Это отразилось в его фразе “дорога ослов – дорога людей”… Под “дорогой людей” Корбюзье подразумевал человека, едущего на автомобиле. В конце 1920-х – начале 1930-х гг. триумф автомобиля был настолько бесспорным и глобальным, что никто не решился бы выступить с какой-либо иной концепцией. Вместе с тем, начиная с 1950-х гг. появился ряд тревожных высказываний о том,  что автомобильный транспорт пришёл к своей противоположности и скорость движения с помощью автомобиля в пиковые часы начала приближаться к скорости пешехода. Десятилетием позже западная печать  заполнилась паническими высказываниями о кризисе современных городов, в которых нечем дышать. В Японии появились установки для продажи свежего воздуха.   Мишель Рагон автомобиль считал  искусственным «существом», рождённым в 1886 г. от «брака» паровоза и экипажа, который может стать самым опасным соперником человечества, а страсть людей ХХ в.  к автомобилям столь велика, что они готовы периодически убивать друг друга. Если в середине прошлого века наши города не подвергались такой бурной автомобилизации, то сегодня мы вполне догнали западные страны в этом отношении с той лишь разницей, что  отечественные автомобили не обеспечены качественной  системой очистки в отличие от западных. Транспортные проблемы городов стоят в первом ряду социальных и научно-технических проблем современности. Можно с достаточной достоверностью предположить, что даже экологически безопасный электрический автомобиль всё же не избавит жителей крупных городов от глубоких отрицательных последствий урбанизма. К ним можно отнести переутомление и стресс от обилия городского транспорта, лёгочные,  сердечно-сосудистые, нервные заболевания, почти не разрешимую проблему борьбы с шумом (на долю транспорта приходится 80% городских шумов), чрезвычайно сложную проблему доведения количества зелёных насаждений до нормы.

Один из номеров журнала «Строительство и архитектура России» за 2002 г. был посвящён проблемам градостроительства, важнейшей из которых, заслуживающих  серьёзного внимания, признана транспортная.  Так, в основе градостроительного проектирования советского периода лежала идея общественного транспорта,  вошедшая в градостроительные нормативы.  Сегодня же, когда развитие пошло не по тому сценарию, возникла масса неудобств. Государство в лице правительства не уделяет этому должного внимания и население, ощутив, что транспортные проблемы, провозглашённые в советское время не решаются, начало обзаводиться  автомобилями. В результате – «стада» автомашин на газонах и автомобильные пробки стали бичом не только Москвы и других мегаполисов, но и средних городов. «Таким образом, наше правительство заставило всю страну наступать на грабли, по которым уже прошлись западные страны, и наживать те же социальные, политические, экологические и другие болезни, от которых они с огромным трудом стараются избавиться. В таких автомобильно зависимых странах, как США, Австралия, Канада управление транспортными потоками стало приоритетным направлением политики городского развития». (2) Изучение городской транспортной проблемы промышленно развитых стран показывает бессмысленность вложения больших ресурсов в строительство новых и реконструкцию старых проезжих частей, т.к. новые трассы быстро забиваются автомашинами. «В гонке за автомобилем выиграть в принципе невозможно, даже если города будут состоять в основном из мостовых». (3) С 1990 г. по 2000 г. количество автомобилей в России увеличилась в 2,2 раза, а в Москве более чем в три раза, на тысячу населения Москвы приходится 223,8 автомобиля, примерно треть российских семей имеет автомобиль.

            Перечисленные факторы заставляют уделить большое внимание удачному решению проблем транспорта в крупных городах, возможности организации благоприятных условий для трудовой и общественной деятельности, отдыха, общения с природой, не загрязнённой выхлопными газами, т.е. обеспечить в городах чистый воздух и безопасное продвижение по улицам.

            По мнению Хан-Магомедова, советская архитектура 1920-х годов характеризовалась устремлённостью в будущее, что придавало особый динамизм её развитию.  В те годы отечественные зодчие уделяли много внимания перспективному градостроительному проектированию, задумываясь о будущем существовании городов, а   по размаху и уровню поискового проектирования отечественная архитектура значительно опережали архитектуру других стран. 

Вот, что писал об “идеальных городах”  в 1912 г. В.Н.Семёнов:   “Изучение городских планов само собой наводит на мысль, нельзя ли составить такую схему, которая служила бы образцом для каждого города. Нельзя ли, изучивши все условия жизни и развития городов и все существующие примеры, составить план образцового города. Для архитектора это был бы идеальный план    города, для социолога – это план  идеального города. Как общее правило, проекты идеальных городов (в настоящее время) имеют слишком теоретический характер и основаны на каком-нибудь геометрическом пространстве, большей частью квадрате, круге или многограннике. Выработка их идёт параллельно развитию городской жизни вообще, в частности – в соответствии с временными требованиями, предъявленными к городскому плану, так что  идеал постоянно изменяется и развивается. Проекты идеальных городов, часто красивые на бумаге, почти невозможно   осуществить на практике, они требуют совершенно ровной местности, не считаются с местными условиями и индивидуальностью города. Однако, знакомство с ними, как бы утопичны они не были, полезно как изучение идеи даже для самого  практичного работника. (Выделено мной. Н.З.) Планы идеальных городов в большинстве   случаев составлялись не архитекторами, а публицистами, мыслителями, новаторами. Предлагая новые основы для жизни общества, они знали, что новые идеи требуют для своего   выражения и новых форм, потому что город есть только отражение внутренней жизни его обитателей, их верований, идей, их характера, склонностей и предрассудков. Они знали, что новой морали должен соответствовать  и новый город. И если искусство значит хорошо сделать то, что надо сделать, - хорошо спланированный город   будет истинным  произведением искусства” (4).         На протяжении последних  десятилетий заметно ослабилось внимание к перспективному и экспериментальному  проектированию в области градостроительства. Для подлинного прогресса важна не столько степень удовлетворения потребностей человека, сколько характер самих потребностей. «Творческая фантазия, конкретизирующая и дополняющая прогнозы, основанные на экстраполяции и аналогиях с прошлым, необходимы для того, чтобы решительно оторваться от уже существующего, а будущее не может не быть фантастично с сегодняшней точки зрения», считал Иконников (5). «Проблема создания места жительства и работы людей в соответствие с принципами устойчивого развития, признанными во всём мире в качестве основополагающих и императивных, является сложной и многогранной. В наши дни, как показывает практика, её  невозможно решить с использованием прежних моделей жизнеустройства и на путях создания среды обитания человека, считающейся благоприятной по традиционным стандартам эффективности и комфортности. Европейски-американская модель цивилизационного развития сегодня растворяется как мираж. Новый лозунг современности «спасайся, кто может». Но кто в состоянии спасти себя сам? Повседневную жизнь большей части человечества формируют не прогресс и рост благосостояния, а дезинтеграция, уничтожение окружающей среды и культурная деградация». (6)    Можно констатировать, что российские учёные сегодня слишком мало внимания уделяют данной проблематике «не смея обращаться к прежней социалистической идеологии и системе ценностей, они оказались неспособны ни проанализировать создавшуюся ситуацию, ни обосновать новое видение, ни предложить новые пути развития».

            «Огромную, но пока абсолютно недооценённую роль в формировании разумных подходов к образу жизни, отношению к дому, окружающей среде, потребляемым ресурсам играют именно специалисты в области создания среды обитания человека, прежде всего из научно-проектной сферы, то есть архитекторы, конструкторы, … инженеры, санитарные врачи. В наши дни, к сожалению, практически никто из этого ряда специалистов, кроме, пожалуй, гигиенистов, не думает о непосредственном или опосредованном влиянии на пользователя создаваемых пространств, поверхностей и оборудования, не говоря о том, чтобы эти аспекты ставились в ранг проектной задачи. Говоря иными словами, системность и сегодня в проектной практике является чрезвычайно редкой гостьей, а проектируют исходя из действительной или выдуманной необходимости, из реальной или заученной неизбежности, а также на основе собственной или заимствованной фантазии.

            Результат такой деятельности армии архитекторов, дизайнеров, конструкторов, технологов наглядно демонстрирует себя на лице Земли и в подавляющей части случаев признан обществами неудовлетворительным. Отсюда следует жизненная необходимость серьёзной корректировки подходов к строительному проектированию как к одной из важнейших сторон современной жизни и детерминанте будущей жизни. (Выделено мной, Н.З.)    От разговоров о средовых подходах надо безотлагательно переходить к тщательному учёту в проектах сотен значимых факторов, а архитектору пора превращаться из самодостаточного художника-визионера в системного интегратора среды обитания, опирающегося в своих решениях в первую очередь не на собственные предпочтения и «видение образа», а на точное и достоверное знание о месте, об истории, о материалах, о технологиях, о пользователях и ещё сотне-другой реалий, а также о взаимосвязях между ними, благо таких знаний накоплено уже много. …проектирование доныне базируется на чрезвычайно слабом знание о характере среды и ещё более скудном представлении о человеческих свойствах. Огромное количество современных построек и проектов говорит о том, что специалисты их замыслившие, почти ничего не знают, либо не желают знать о том, как живут и работают люди». (7)

            Далее, в разделе «Глобализация, развитие городов и культуры» говорится о том, что «долголетняя эволюция архитектуры в широком смысле этого слова от статуса искусства до статуса сектора сферы обслуживания, наложила серьёзный отпечаток на мироощущение и образ мыслей архитекторов и дизайнеров. Раньше архитектура служила если не вечности, то по крайней мере личностям, а в наши дни она преимущественно обслуживает деньги – анонимную и деперсонолизированную субстанцию, по отношению к которой неприменимо понятие «служить с честью».

            Города как места возросшей экономической и социальной активности перестают обеспечивать адекватность инфраструктуры и среды для эффективной и благоприятной жизни. Все понимают, что нужно что-то делать, но мало кто осознаёт, что на самом деле должно быть сделано, что реально делается и в чьих интересах».    Отсутствие разработок в области долгосрочного прогнозирования градостроительства привело к тому, что мы не располагаем идеями и образом мышления, сомасштабным уровню идей и освоения космического пространства или проникновения в структуру микромира.

            Научно-исследовательские и экспериментально-проектные работы по принципиальным схемам (моделям) новых городов, проектируемых “с нуля”, по-видимому, необходимо вести сразу по нескольким направлениям одновременно с одинаковой подробностью и объективностью, чтобы иметь реально обоснованные выводы и не откладывать решение перспективных градостроительных вопросов. Мы не считаем необходимым настаивать на строительстве особо крупных городов, т.к. в настоящее время нет достаточно убедительных аргументов в их пользу, но нет и достаточно веских мотивов против за исключением высказываний о чрезвычайной сложности найти достаточно удовлетворительные решения при развитии или реконструкции крупнейших исторически сложившихся городов. Во всяком случае,  если в результате последующих крупномасштабных исследовательских и экспериментальных проектных работах удастся доказать, что крупнейшие города окажутся удовлетворительными с точки зрения решения экологических и транспортных вопросов, то отношение к ним может измениться и они смогут рассматриваться в числе реальных вариантов систем расселения.     

            Ряд исследователей на примерах существующих городов приходят к убеждению, что экономически выгоднее и целесообразнее скорее малые и большие города, чем средние, т.к.  города средних размеров постоянно растут. Основные функции города: неограниченные варианты общения,    возможность получить образование в любой отрасли,    сосредоточенность науки и искусства, интенсификация промышленного производства.(8)    Чем крупнее город, тем в большей степени смогут выразить себя все  четыре функции. 

             Для прогнозирования оптимальных вариантов планировочных систем проектируемых городов, прежде всего, необходим анализ существующих развивающихся городов, а также анализ наиболее интересных проектов отдельных авторов. Определение оптимальной планировочной структуры крупнейшего города может оказаться и не сугубо частным вопросом и, в какой-то степени, поможет решению вопросов, возникающих при значительном расширении уже существующих городов.

                 Рассмотрение ряда современных городов с регулярным шахматным планом показывает, что при развитии городов, планировочная структура которых была рассчитана на пешеходную доступность и на несовершенный транспорт, они отнюдь не  удовлетворяют потребности современного крупного города, в котором создаются определённые  сильно ощутимые транспортные трудности, которые, как и экологическое состояние современных городов, выдвигаются в первый ряд трудно разрешимых социальных и научно-технических проблем современности. Такие же трудности в городах с шахматной планировкой возникают при неизбежном развитии промпредприятий, когда они оказываются зажатыми внутри жилых районов. О преимуществах шахматной планировки и недостатках её дискуссии продолжаются до сегодняшнего дня.

            Теоретически рациональные концентрические планы городов находили своё развитие ещё в эпоху Возрождения. “Идеальные” звёздообразные города Филарете (Сфорцинда) и ряда других итальянских теоретиков, проекты которых являлись составной частью книг по военному делу и фортификации редко оказывались осуществлёнными по первоначальным замыслам авторов.

            Как пример развитой на протяжении веков радиальной планировки можно рассматривать Москву. Характеризуя кольцевую схему планировки города, Н.А.Ладовский писал: “Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателитных городов Унвина и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье – все эти планировочные конструкции, несмотря на кажущиеся различия по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм.

            Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте. Специфическим признаком их механичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени при условии их целостного осуществления, в следующие же мгновения роста их необходимо будет начать разрушать – короче, они не предусматривают роста из “клеточки” в систему, из низшей системы в другую, высшую и т.д.

            Если во времена средневековья при преобладании “статических” моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учёте координаты  времени, кольцевая система ещё могла в планировке некоторое время держаться, но с развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломлена”. (9)

            Н.А.Ладовский так определял развитие концентрического плана: “…при кольцевой планировке центра Москвы, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно    преодолимое сопротивление колец и разрешение самого основного момента жизни города – диалектического процесса его роста – не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города Н.З.) невозможен”. (10)

 

            Одной из перспективных планировочных структур является линейная схема города. Концепция линейных городов зародилась в конце позапрошлого века и была  выдвинута  в 1880-е гг. испанским инженером и философом Сория и Мата. В основе его проекта лежала идея строительства линии скоростного трамвая, которая бы соединила Мадрид с рядом населённых пунктов в его окрестностях. Ведущая роль транспорта довольно чётко отражена в главных принципах планировки и застройки  линейного города:

-вид транспорта определяет форму строительства городов. Устройство города будет совершенным, когда сумма времени необходимого для передвижения из одного дома   во все остальные будет минимальной, как это бывает в линейных городах. Поскольку самым быстрым и самым дешёвым является рельсовый транспорт, то города должны иметь продольную и линейную форму, вытянутую вдоль рельсовых путей;

-планировочные типы улиц и кварталов должны быть как можно более регулярными, потому что наиболее красивы, удобны и экономичны;

-распределение территории должно быть таким:

                  1/5 – для жилья.             4/5 – для зелени.

-возвращение к природе. 

Иржи Груза относит ЛИНЕЙНЫЙ ГОРОД к дезурбанистическим городам!

            Как бы продолжением идеи Сория и Мата являются проекты советских архитекторов 1920-х – начала 1930-х годов, связанные с дезурбанизацией. Городская застройка, покрывающая огромные территории, агломерации и урбанизированные районы, ставит  острейшие проблемы социальной организации расселения и не менее острые, тесно связанные с ними проблемы архитектурного решения будущих поселений.   Гинзбургу принадлежит идея построения протяжённого дома вдоль дороги, Леонидов и Александров разработали проект социалистического расселения при Магнитогорском  комбинате. (Рис.1)

            В 1955 г. американский архитектор Реджинальд Ф.Малькольмсон разработал “линейный центр со скоростной дорогой”. Основой транспортной сети в городе является скоростная электродорога и железная дорога, дополненная двумя автомагистралями. Основными  планировочными принципами являются: достаточное количество автостоянок с подходом ко всем зданиям; одностороннее движение транспорта; устройство эскалаторов и лифтов, над автотрассами – крытые  пешеходные мосты; использование улиц и площадей в районах общественных зданий и учреждений культуры так же, как в древнегреческих и средневековых городах только пешеходами;

-гибкий характер общего решения, при котором может расти центр, а на коммуникационной оси могут возникать новые центры. (11) (Рис.2)

            Как считал архитектор Ладовский, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия – ось.

            Л.Гильберсеймер отверг центрические традиционные города, потому что “децентрализация расселения неизбежна и процесс децентрализации  непрерывно продолжается. Не в наших силах его задержать или повернуть вспять. Он повлияет на жизнь города так же сильно, как   когда-то железная дорога и паровоз. Но этот процесс можно направить в правильное русло, если понять его характер и возможности. Сделать это – жизненная  необходимость”. Он указывал на недостатки современного ему города и подчёркивал, что основные элементы города – это не “респектабельные здания и монументальные проспекты, а жилые районы и транспортные пути”.  Архитектор приходит к выводу, что новые формы расселения можно искать лишь развивая идеи линейного города Сория и Мата и поясного города Милютина.

            В 1941 г. группа английских архитекторов МАРС, возникшая ещё до войны, предлагает проект преобразования Лондона в систему линейных городов. Город состоит из 16 жилых поясов по 600 тыс. чел. каждый. Жилые пояса располагаются перпендикулярно по отношению к растянутому центру. Промышленность  располагается на концах магистралей, на которых расположено жильё. (Рис.3) Эту схему можно считать наиболее перспективной планировочной структурой. В ней система параллельных линейных городов объединяется скоростной транспортной магистралью. Система МАРС обеспечивает гибкость и удобство полного развития города на всех этапах его существования. Кроме того, эта же система позволяет решить важнейшие экологические и транспортные вопросы, создаёт хорошие экологические условия благодаря возможности расположения больших лесопарковых массивов между каждой из жилых полос. Например, при семи полосах, возможно создание девяти больших парков. Получается, что лесопарки, примыкая к жилым районам, позволяют населению этих районов непосредственно общаться с природой, не прибегая к услугам какого-либо транспорта. Эта схема является весьма благоприятной для организации в них  рельсового транспорта, в частности, метрополитена. Планировочная структура параллельных линейных городов сводит к минимуму необходимость поперечного подвозящего транспорта для подвозки пассажиров к станциям метро и открывает перспективу существенного сокращения автомобильного транспорта. (12)

            Подобную модель города поддерживал О.Нимейер: «Для того, чтобы пешеходы могли свободно передвигаться по улицам, весь автотранспорт будет оставаться на стоянках за чертой города, непосредственно связанных с различными его районами, в том числе, с центром… Наш город может расти. По его модели будет создана целая цепочка городов, расположенных вдоль одной оси и отделённых друг от друга огромными зелёными зонами отдыха. Параллельно им протянутся сельскохозяйственные, научно-исследовательские и промзоны». (13)

            До формулировки выводов и предложений представляется целесообразным воспроизвести высказывания Ле Корбюзье о проектировании крупных городов и некоторые предложения отечественных авторов последних десятилетий, имеющих прямое отношение к теме.

            Разрабатывая проект крупного города в 1922 г. Ле Корбюзье выдвинул ряд принципов на которых он основывался в своей работе:

1.Дорога ослов, дорога людей. Человек идёт прямо потому что у него есть цель, он знает, куда он идёт… Осёл идёт зигзагами, ступает лениво, рассеянно, он петляет, обходя крупные камни, избегая крутых откосов, отыскивая тень, он старается как можно меньше затруднить себя. У человека рассудок руководит чувством. Прямая улица – результат напряжения, деятельности, инициативы, самоконтроля. Она полна разума и благородства.

2.Порядок. Прямой угол есть необходимый и достаточный инструмент для работы, поскольку с его помощью можно самым точным образом отмерить пространство. Дом, улица, город являются объектами приложения человеческого труда, они должны быть упорядоченными, иначе они вступают в противоречие с основными принципами, которыми мы руководствуемся, порождают всевозможные препятствия, стесняют нас. Мы утверждаем, что человеку свойственно стремление к порядку, что все его    действия и мысли направляются прямой линией и прямым углом, что он выбирает прямую инстинктивно и что в его сознании она  рисуется ему как возвышенная цель.

3.Гармония с природой. Человек – продукт природы, он действует в соответствии с её законами, он как бы читает эти законы, человек сформулировал их и создал стройную систему, основанную на рациональном знании. Что произошло бы, если бы человек придумал систему, которая будучи сама по себе абсолютно  логичной, противоречила бы законам природы и если бы он решил перейти от таких умозрительных построений к их осуществлению на практике? Он тут же споткнулся бы, не успев сделать и шага.

 4.Реконструкция старого города – поистине великая битва.

 5.Ровная территория – идеальная территория.

 6.Плотно сконцентрированный центр застроен высотными зданиями.

 7.Увеличение площади зелёных насаждений.

     Отношение площади озеленённой территории и площади застройки   + улицы = 4/1 (что приближается к цифре 5/1 в городе-саде Хоуарда) (14). (Можно, безусловно, критически отнестись к некоторым постулатам мастера, в частности, о прямом пути человека в отличие от осла.  Когда-то прямом, а когда-то и «кривом» - в смысле живописном, повторяющим улочки старинных городов, которые располагаясь по рельефу, закрепили его. Но мы не предлагаем ломку плана старинного города, речь идёт о создании линейного (полосового) города на новом месте).

            Заслуживает внимания идея создания крупных городских агломераций, предложенная А.С.Гутновым и И.Г.Лежавой. В основе “Нового элемента расселения” (НЭРа) лежат следующие положения:

1.Возможность создания комплексных центров общения. Так, по мнению социологов, непосредственные человеческие контакты остаются наиболее эффективными и надёжными каналами общения, несмотря на развитие средств массовых коммуникаций (радио, телефон, телевидение, Интернет).

2.Расположение НЭРов вдоль коммуникационной оси – линейного русла. “…переосмысление архитектурно-планировочной организации города на основе транспортно-коммуникационной структуры. Направленное, открытое развитие урбанизированных территорий  вдоль главных коммуникационных трасс, каркасов расселения и чёткое обособление в пределах этих территорий структурных единиц городской ткани составляют основу этой системы расселения” (15). (Рис.4)

            Решение планировочных структур городов различной величины должно базироваться на системах расселения для различных регионов страны.

 

            Можно ли опираясь на мощь современной техники, современной индустриализации строительства и развившуюся науку о планировке крупных городов, создать город, в котором бы полностью были устранены все страхи, порождённые современным представлением об урбанизме?

            По-видимому, надо начать с того, что никогда ещё не ставилась проблема градообразующей роли наиболее современного и массового  вида городского транспорта – метрополитена. Представляется, что даже небольшие по объёмам проектные и изыскательские работы в направлении признания первенствующего значения метрополитена, как основного градообразующего фактора, позволят положительно ответить на поставленные вопросы.

В рамках одной, выполненной нами работы нельзя, конечно, полностью решить проблемы поиска оптимальной схемы города, но всё же можно высказать некоторые мысли, позволившие бы наметить пути решения этого чрезвычайно важного вопроса. Город, рассчитанный на население до 10 млн. чел., по-видимому, является достаточным на отдалённую перспективу. (Следует оговориться, что  вопрос ограничения численности города до каких-то заданных размеров -  4-5 млн. чел. не является бесспорным и, как любая научно-техническая проблема не может решаться волевым порядком. Вопрос о размерах города требует весьма сложных и длительных проработок. Может оказаться, что эти работы, несмотря на затраты большого количества труда и времени будут всё же условными. Однако можно с уверенностью сказать, что малые города – наукограды типа Пущина, Протвино не могут полностью удовлетворить все возрастные группы населения, т.к. в них отсутствует система среднего специального и высшего образования, стало быть, молодежь для продолжения образования вынуждена покидать эти города. На западе сложилась традиция частых переездов из города в город – туда, где есть работа).

            Таким образом, настоящий проект не ставит  целью определение оптимальных размеров города, но утверждает, что если эта величина окажется близкой к размерам наиболее крупных городов современности, то создание города порядка 10 млн. человек с удовлетворительными условиями проживания, вполне реальна. Задача решается в экстремальных параметрах по тем соображениям, что значительно проще перейти от большего масштаба к меньшему, чем обратно.

                         

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ  ПРОЕКТА

 

 

 

 

            Если предположить, что “растянутый центр” для города с населением порядка 8-10 млн. человек явится основной магистралью города, оборудованной двойной линией метро – одной скоростной для перемещения на далёкие расстояния   со станциями через 4-5 км и другой для местного сообщения со станциями приблизительно через 1 км; если предположить, что от каждой станции основной скоростной линии под прямыми углами в обе стороны отойдут поперечные магистрали и расположить вдоль этих  магистралей так же оборудованных нормальными линиями метрополитена со станциями через 1-1,5 км основные селитебные территории города, а между поперечными магистралями зелёные массивы, то можно утверждать, что при такой планировке город вполне может существовать практически при минимуме автомобильного пассажирского транспорта.

     В системе Гильберсеймера и группы МАРС все параллельно расположенные жилые полосы города пересекаются  приблизительно по середине  центральной магистралью. Промышленность располагается на продолжении жилых полос.     Нам представляется целесообразным условно северные и южные половины продольных жилых полос вместе с промышленными предприятиями (если предположить, что центральная магистраль близка к прямой линии и ориентирована с запада на восток) – сместить параллельно по отношению друг  к другу на величину порядка 2-2,5 км, а расстояния между осями жилых полос увеличить до величины 4 км. (Рис.5)  При реальном проектировании города могут быть приняты меры для обеспечения возможности осуществления перевозок основной массы пассажиров без пересадок, или с одной пересадкой, в частности:

-расположение места жительства на тех же магистралях, где и работа;

-расположение всех   крупных учреждений и заводов на продольной магистрали города, вблизи скоростных станций метрополитена. Всё же может оказаться, что значительная  часть перевозок пассажиров будет осуществляться   с  двумя пересадками. Поэтому компоновку станций метро предполагается выполнить таким образом, чтобы   время, затраченное на две пересадки, было бы существенно меньше, чем затраты  времени на одну пересадку, например, в Московском метрополитене.  Для этого, прежде всего, проектируется пересечение продольных и поперечных линий метро таким образом, что оси их станций  оказываются параллельными и находятся одна над другой. При этом, как было сказано выше,  оси северного и южного участков поперечных линий метро   смещаются  одна относительно другой на расстояние порядка 1400-1500 м; между этими участками   вписываются 2 кривые с радиусами 600-700 м. Станции поперечных линий метро располагаются ближе к поверхности, станции продольных линий – глубже.  Если пассажир едет по продольной скоростной  магистрали (линия “Б”) и ему необходимо пересесть  на местную продольную магистраль (линия “А”),то ему достаточно только перейти   платформу. Если ему надо перейти на поперечную магистраль и он находится, например, в третьем  вагоне поезда, то ему достаточно подняться по короткому эскалатору и попасть в такой же третий вагон поперечной линии. Таким образом, всякие продольные хождения пассажиров, совершающих пересадку, полностью исключаются. Потоки пассажиров, входящих  на станцию и выходящих из неё не совмещаются с потоками пассажиров, совершающих пересадку. В поездах, движущихся по продольным скоростным магистралям   (например, магистраль “Б”) на станциях двери открываются по обеим сторонам вагона. Пассажиры, которым надо пересесть на местную магистраль, выходят в  левые двери, пассажиры, пересаживающиеся на поперечную магистраль, выходят в правые двери. На местных продольных линиях (“А”, “Е”) на станциях, в поездах так же открываются двери с двух сторон, причём на линии “А” в правую дверь выходят пассажиры, пересаживающиеся на скоростную магистраль, влево – пассажиры, следующие на вокзалы, расположенные под  станциями метро. (Рис.11)                Может показаться, что пассажирам будет трудно ориентироваться в какую выходить дверь и  в какую сторону пересаживаться. Это опасение представляется не основательным, т.к. все пересадочные станции метрополитена города имеют абсолютно одинаковую    компоновку и местные жители её быстро освоят, приезжие же будут пользоваться чёткими указателями. Интервалы между поездами  целесообразно назначить через 3-5 мин., остановки через 200-250 м.

Параллельная сдвижка  осей северных и южных жилых полос и промышленных предприятий, расположенных на продолжении их позволяет обеспечить удобную пересадку с поперечных магистралей на  продольную, с продольной на поперечные (как на станциях метро Китайгород, Третьяковская, Площадь Ильича в Москве) - простейшее и наиболее быстрое попадание пассажиров из одной части города в другую. Целесообразность и удобство пересадок такого типа ярко иллюстрируется в ранее приведённой нами публикации журнала «Архитектура и строительство России» в статье «Российский городской транспорт сегодня». «Опыт функционирования таких пересадочных узлов, как у станций метрополитена Выхино, Щёлковская, Электрозаводская и других, похоже, ничему не научил городские власти и планировщиков, предопределяющих появление новых узлов столпотворения, где будут теряться  драгоценные минуты, здоровье, вещи. Любой пересадочный узел представляет собой своеобразный светофор, то есть место, где заведомо будут возникать заторы». (16)

            Основная центральная магистраль города при численности населения 10 млн.чел. имеет длину 60 км, поперечные магистрали (16 в северной части города и 16 – в южной) – около 6 км. Магистраль оборудуется 2-х путной рельсовой скоростной линией. При фазе развития города близкой к полной, она будет представлять собой подземное четырёхпутное скоростное метро. В первоначальной стадии – двухпутное метро пройдёт по поверхности. Расстояние между поперечными магистралями 4 км.

            Каждая станция метро на поперечной магистрали является центром района с численностью населения 70 тыс. чел. Жилые районы имеют приблизительно квадратную форму  размером  примерно 1400 х 1400 м, площадью около 200 га. Дома повышенной этажности. Башенная система домов вовсе не является обязательной. Возможна любая современная или перспективная система. Башенный тип домов принимается только для удобства расчёта. Двумя сторонами жилые районы вплотную соприкасаются друг с другом, две другие стороны непосредственно – с лесопарками, расположенными между жилыми полосами. На каждой жилой полосе предполагается разместить приблизительно 8 жилых районов по 4 на каждой половине. (Рис.6)

Лесопарки смыкаются с окружающей город природой. Ширина зоны промышленных предприятий не превышает ширины полосы жилой застройки. Этим обеспечивается пешеходный доступ в лесопарки города и далее как угодно далеко в нетронутую природу.

Примерно по оси жилых районов и продолжающих её полосы промышленных предприятий устраивается двухпутное метро. Поезда метро в жилых районах идут под землёй, в промышленных – по поверхности. Далее за пределами города линии метро превращаются в обычную железную дорогу, но приспособленную также и для движения поездов метро. Из каждой жилой и промышленной полосы выйдет две железные дороги: одна на Север, другая на Юг. Протяжённость указанных дорог – порядка 50-60 км, назначение их двоякое:

а) в дневное время они служат только для целей рекреации и обеспечивают жителям каждого района города возможность выехать за город от своей станции метро без каких бы то ни было пересадок (Рис.7);

б) в ночное время – по этим дорогам идёт нормальное железнодорожное сообщение, обеспечивающее промышленные предприятия и предприятия промзоны города всем необходимым. Предполагается, что вокруг города устраивается кольцевая железная дорога (на расстоянии 50-60 км от его  окраин), с которой связываются все городские рельсовые дороги, они в свою очередь связываются с общегосударственной сетью железных дорог. Предполагается так же, что вдоль указанных рекреационных железных дорог в непосредственной близости к ним устраиваются параллельные автодороги.

Вполне вероятно, что метро для подавляющего большинства жителей города сможет оказаться конкурентноспособным по затрате  времени на поездку со всеми иными видами транспорта, в том числе и с личными автомобилями. Схема пересадочных станций представлена на Рис.8.

Предполагается, что в каждом жилом районе с численностью населения около 70 тыс. человек будет одна станция метро типа московских станций, сооружённых открытым способом, но с небольшими дополнениями: каждая станция оборудуется четырьмя системами движущихся тротуаров как показано на Рис. 9. Каждая из четырёх систем движущихся тротуаров и эскалаторов от входа на расстоянии 250 м проходит в галереях, расположенных на поверхности типа застеклённой галереи эскалатора метромоста на Воробьёвых горах в Москве, далее на расстоянии 50 м – под землёй на отметке приблизительно соответствующей отметке подземных переходов в Москве. Вдоль наземных галерей движущихся тротуаров высаживаются деревья и кустарники, что придаёт им вид обычных аллей. Над надземными галереями устраиваются через определённые расстояния лёгкие пешеходные мостики, оборудованные электроподогревом, что обеспечит свободное пешеходное движение внутри жилого района   в любом   направлении.

           

Расчётная длина метрополитена без учёта дублирования.

а) поперечные магистрали – 16 магистралей по 11,2 км

                                 11,2 х 16=180 км

б) центральная магистраль

                                  60 х 2=120 км

ВСЕГО:                    180+120=300 км

Длина линии метрополитена в жилой части города и на центральной магистрали с учётом дублирования:

                                  300 х 2 = 600 км

                     Общая протяжённость всех линий:

-в жилой зоне и на центральной магистрали – 600 км

-в промышленной зоне                                    -  134 км

-в промышленно-коммунальной зоне            -    22 км

                                                                  Итого:   756 км

Это приблизительно в 1,5 – 2 раза превосходит протяжённость линий метрополитена в крупнейших городах мира.

       На центральной магистрали предполагается расположить жилые и, в большей степени, общественные здания – проектные и научно- исследовательские институты, учебные институты, общежития студентов, отели и т.д. и разместить их только в непосредственной близости  к пересадочной станции метро. При этом предполагается, что пересадочные станции, так же как  и станции метро поперечных линий будут оборудованы движущимися тротуарами, но по несколько иной схеме.

            В районах пересадочных станций метро целесообразно запроектировать пространства площадей с малыми формами и озеленением. По периметрам площадей    расположить уникальные здания, выполненные по индивидуальным проектам – театры, музеи, выставочные залы и т.д. За ними, на втором плане разместить научно исследовательские, проектные, учебные институты и другие общественные здания. Особое значение придавал Л.А. Ильин проектированию площадей и памятников, в отличие от жилой застройки, которая в известных пределах однотипна. Он писал: «Чрезвычайная пестрота, вызываемая капризом тщеславия, конкуренцией,   губит физиономию современной улицы в городе… Красота и богатство отдельных зданий, давая вклад в архитектуру, ещё не делает красивым города и, наоборот, с тактом, гармонично задуманный  и выстроенный город и со скромными зданиями может быть красив”. (17)      Стилобатные части высотных зданий  соединяются рядом магазинов с  парадно оформленными витринами. Пространства между районами могут быть использованы как резервы для жилой зоны и дальнейшего развития научных, проектных и других учреждений. По-видимому, размеры этой резервной  зоны будут вполне достаточными даже для весьма отдалённой перспективы. В первое же время свободные территории можно использовать под рекреационно-парковые зоны, а затем приблизить их к лесопарковым зонам. При постепенном освоении промежутков между пересадочными станциями метро, можно вдоль продольной магистрали для местного сообщения и в рекреационных   целях пустить наземный транспорт в виде “поезда” открытых микроавтобусов типа применяемых сейчас в аэропортах, но на электро-аккумуляторной тяге.

            Застройка центральной магистрали  общественными зданиями создаст весьма  благоприятные условия для трудовой деятельности, т.к. все институты и учреждения оказываются как бы на одной улице со скоростным транспортом и в непосредственной близости к станциям метро. Возможно, что многие крупные общественные здания удастся непосредственно соединить  со станциями метро.

Более правильным было бы назвать наш Город  «Полосовой город, включающий в себя систему линейных городов, объединённых общей транспортной осью». При этом можно не декларировать сразу максимальную численность до 10 млн. чел., но утверждать, что интегрируясь вдоль общей транспортной оси  малые, средние и большие города (70, 140, 210 ..... тыс. чел.) образуют одно крупное поселение численностью до 10 млн. чел.      

Всего в предлагаемой схеме города при полном его развитии до 10 млн. жителей может быть 16 подземных пассажирских вокзалов. По-видимому, такое количество вокзалов окажется достаточным, т.к. наиболее крупные современные города имеют меньшее количество вокзалов. Каждый вокзал оборудуется восемью станционными посадочными тупиками – четыре из них предназначаются для прибывающих поездов, четыре – для отправления. Поскольку, от вокзалов предполагаются только дальние перевозки пассажиров, а пригородные линии совмещаются с поперечными трассами метрополитена (см. ниже), названное количество посадочных путей представляется вполне достаточным. Для всех дальних пассажирских железных дорог  предусматриваются подземные глубокие вводы и подземные вокзалы, совмещённые с пересадочными станциями метро, такие решения    уже   осуществлены  в ряде    зарубежных городов.

            Разделение железных дорог на рекреационные, пригородные, на которые можно попасть без каких-либо пересадок от ближайшей станции метро и на дальние – ликвидирует многолюдность  вокзалов, скученность  пассажиропотоков, отправляющихся на воскресный отдых с пассажирами, отправляющимися по делам  и дальние поездки, создаёт в высшей     степени благоприятные условия как для  отдыха, так и для дальних поездок.

            Основной отличительной чертой города является близость всех сооружений и жилья к природе. В городе 30 лесопарков суммарной площадью 45 тыс. га, площадь лесопарков превосходит   площадь застройки города. Близость   природы подчёркивается лёгкой доступностью выезда за город с любой станции метро без пересадок. Эти особенности города должны положить определённый отпечаток на архитектурно-планировочную композицию селитебной части города.

            Большие расстояния между жилыми домами (200-250 м) позволяют организовать  озеленение жилых районов,  переходящее в лесопарковые зоны. Тем самым предопределяется планировочное решение жилых районов, которые гармонично вписываются в природу. Это решение окажется тем более легко осуществимым, что жилые районы города будут свободны от каких либо транспортных развязок, эстакад, скоростных автотранспортных магистралей и особенностей современного города, чрезвычайно затрудняющих хорошее    планировочное решение. Жилые районы города свободно могут впитать в себя все лучшие достижения современной градостроительной науки, в особенности современные приёмы свободной планировки.

            Другой важной особенностью планировочного решения города является наличие растянутого центра – большой магистрали, вдоль которой располагаются жилые и общественные здания, разрабатываемые по индивидуальным проектам. Это же относится и к отдельным участкам центральной магистрали города по 3-4 км, которые приобретут при этом свой неповторимый облик. Примером тому может быть улица зодчего Росси в Петербурге. Парадность и торжественность центральной магистрали подчёркивается наличием тридцати двух тупиковых площадей, замыкающих поперечные магистрали, на этих площадях должны располагаться архитектурные доминанты, аналогичные Адмиралтейству Захарова в Петербурге, или Спаса на Ильине в Новгороде. Объекты бытового обслуживания располагаются в глубине кварталов, а на центральной магистрали – наиболее выразительно оформленные в архитектурном отношении магазины, в том числе отражающие интернациональный характер нашей культуры. Там же должны располагаться магазины – выставки разных республик и большинства стран мира. Архитектурное звучание этой центральной улицы города должно быть близко по звучанию замечательной музыке А.Хачатуряна к балету “Гаянэ”. “Никто никого не превосходит, всё прекрасно по отдельности и ещё более прекрасно в целом”.

            По расчётам, приведённым выше, здания на центральной улице значительно отстоят друг от друга, что  создаёт большие композиционные возможности, при  расположении зданий на большем расстоянии магазины могут располагаться в их стилобатных частях и промежуточной застройке, подобной застройке Нового Арбата.

            Ввиду того, что автомобильный транспорт в городе сведён почти к нулю, центральная магистраль не должна иметь широкой проезжей части, а так же никаких транспортных   развязок в разных уровнях, что придаёт ей спокойный, величественный и естественный облик. Её ширина должна  соотноситься с  высотой зданий и должна быть порядка 100-120 м, аналогично партеру МГУ на Воробьёвых горах.

 

            Создание мощной и разветвлённой сети метрополитена, выполняющей весь необходимый объём перевозок пассажиров всё же не исключит использование некоторых видов специального автомобильного транспорта.

            Структура транспортных магистралей будет выглядеть следующим образом: одна кольцевая магистраль  прокладывается по внешнему абрису города, другая - вдоль центра, обе соединяются 16-ю внутригородскими автодорогами, проходящими вдоль жилых районов. Жилой район оборудуется так же обычной системой внутриквартальных проездов и центральной автодорогой. Направление её приблизительно  совпадает с осью поперечной линии метро. Движение автотранспорта по ней будет, по-видимому, незначительное. Магистральная дорога оборудуется контактной сетью для движения грузовых троллейбусов (грузовые троллейбусы на данной магистрали предполагается использовать только в   ночные часы для перевозки негабаритных  грузов).

Система Гильберсеймера – МАРС – предполагает снабжение торговых  центров города автомобильным транспортом. Нам представляется целесообразным использовать для этой цели в высшей степени перспективный и уже практически применяемый системой подземного пневмоконтейнерного транспорта. Эта система  надёжна, экологически безопасна, весьма экономична, высокопроизводительна и бесшумна. Системой пневмоконтейнерного транспорта предполагается связать все предприятия промкомзоны, загородные базы хранения и перевозки сельскохозяйственных продуктов и других продуктов и товаров непосредственно с торговыми предприятиями города. Кольцевую автомобильную дорогу предполагается приподнять на эстакаду с целью обеспечения лучших условий отдыха в лесопарковой зоне и организовать   по ней многополосное движение грузовых троллейбусов типа “мамонтов” (эти троллейбусы, кроме основных тяговых электродвигателей имеют так же   двигатели внутреннего  сгорания для обеспечения  в данном случае  съезда с эстакад). По кольцевой дороге, идущей по эстакаде   возможна также организация движения пассажирских   троллейбусов (по двум средним полосам движения, без съезда  с эстакады) для обеспечения прямых  деловых поездок между окраинными предприятиями   в рабочие дни, а  в выходные дни в рекреационных целях. Для удобства обзора архитектуры центральной части города, а так же для удобства покупателей, пользующихся услугами интернациональных магазинов по центральной магистрали города будут курсировать открытые автопоезда на электроаккумуляторной тяге, аналогично поездам, обслуживающим пассажиров  крупных  аэропортов или выставок.  К специализированным видам транспорта  относятся:

-аварийный транспорт;

-пожарные машины;

-скорая медицинская помощь;

-доставка товаров и продуктов в ночное время;

-перевозка строительных материалов и деталей (только в ночное время);

-перевозка сырья и продукции для производств, расположенных на центральной магистрали города (только в ночное время);

-транспортировка багажа (в основном в ночное время);

-туристские автобусы.

            Можно предположить, что кроме перечисленных видов транспорта придётся сохранить   в небольшом объёме таксомоторный парк. Потребность в нём будет крайне ограничена и сведётся в основном к перевозке пассажиров, которым по состоянию здоровья будет трудно пользоваться даже хорошо организованным транспортом метрополитена. Потребность в таксомоторных перевозках пассажиров, прибывающих в город дальним транспортом так же будет сведена  к минимуму, т.к. все прибывающие пассажиры будут следовать без багажа. Перевозка багажа осуществляется специальной службой, организованной по принципу современной почтовой службы. Весь багаж, в том числе и упакованный в чемоданы, перевозится  в стационарных  контейнерах трёх-четырёх-кратных размерах. Багажные конторы располагаются аналогично отделениям связи внутри жилых районов. При принятой в настоящее время 20-ти и 30-ти этажной застройке, багажные конторы, так же как и отделения связи будут располагаться в каждом      доме. Пассажир получает       контейнер и ключ от него, после чего  своими силами, или в несколько очередей переносит  свой багаж в контейнер и закрывает его, после чего оформляет соответствующий документ. Контейнер багажной конторой перевозится в ночное  время   к нужному поезду  и самолёту. При получении багажа эта же операция повторяется  и в обратном порядке. Срочный багаж помещается  в контейнеры резко отличающегося цвета, доставляется в течение часа по указанному     адресу и перевозится по повышенному тарифу. Предполагается, что такого багажа будет не более 10-15%. В заключение раздела о вспомогательном транспорте необходимо отметить, что элементарные  расчёты потребного вспомогательного транспорта показывают, что он будет по количеству  автомобилей во много сотен раз меньшим, чем общее количество автомобилей в современном крупном городе.

Сопоставление экономических показателей предлагаемой схемы города должно быть сделано при реальном проектировании на реальном рельефе, на реальной геологии и для конкретного района страны. Однако даже по условной         схеме можно дать некоторые соображения по сопоставлению стоимости    всего      комплекса города предлагаемой схемы и города традиционной планировки. Наиболее важно при этом сопоставить  стоимости транспортных систем, т.к. остальные системы города    вряд ли будут существенно отличаться по стоимости. Это объясняется тем, что принятая плотность застройки и этажность выходят  за пределы   общепринятых       практических и перспективных норм, а повышенное  количество зелёных насаждений    в парках не приведёт к сколько-нибудь существенному увеличению протяжённости инженерных коммуникаций, т.к. инженерными сетями оборудуются только селитебные площади, промышленные и административные районы, парковые же зоны имеют естественный рельеф и лёгкую дренажную    систему (при необходимости). Исключения составит только специально оборудованная увеселительная часть парка, примыкающая к центральной магистрали с эстрадами, аттракционами, кафе и т.д. Количество и площади таких парков определяются общепринятыми нормами и их устройство не приведёт к удорожанию всей системы.

 

Предполагаемая планировочная структура города позволяет наиболее полно удовлетворить  потребности  человека в удобной благоустроенной работе, чистом воздухе, приближенным к жилой застройке лесопаркам и открывает практически неограниченные возможности расширения города. Этим достигается:

1).Возможность пешеходного выхода человека на природу. Подавляющее большинство домов расположено не далее 500-600 м от лесопарка типа Измайлова. В лесопарках природа сохраняется нетронутой – только по естественным тропинкам и просекам будут устроены мощёные дорожки, через ручьи и речки перекинуты мостики. Лес сохраняется в своём естественном природном виде. Размеры каждого из 30-ти лесопарков, расположенных вблизи жилых районов и вблизи промпредприятий ориентировочно 2,5 х 6,8 км (более 1,5 тыс.га) – значительно больше Измайловского парка;

2).На пешем ходу, пройдя 500-600 м можно не только попасть в относительно благоустроенный лесопарк, но и выйти по этому лесопарку на обычную природу типа подмосковных лесов в районе Муранова, Абрамцева, Хотькова, Сергиева Посада.       Каждый из 30 лесопарков непосредственно примыкает к загородным лесам и полям и ничем от них не отделён. Все 30 лесопарков города по существу являются широкими коридорами (шириной 2,5 км), по которым природа  входит в город и пронизывает его до самого  центра. Таким образом осуществляется  извечная мечта жителя города о непосредственном и полном контакте человека с природой. На лыжи можно встать у своего дома и уйти за десятки километров, не встречая на своём пути баз, заборов, пустырей, свалок. Можно совершить и короткие прогулки в лесопарк, ничем по своему виду и сущности не отличающийся от леса;

3).Каждая поперечная линия метро, проходящая через все  жилые районы города за границами промзоны выходит на поверхность и превращается в загородную линию ничем не отличающуюся от современной “электрички”, но гораздо более удобную, т.к. для того, чтобы  попасть на эту “электричку” не надо ехать ни на  какие вокзалы, а только пешком пройти минимальное расстояние – приблизительно 400 м до ближайшей станции метро и уехать за 30, 40, 50 км   за город в ничем не стеснённое пространство и ничем не нарушенную природу.    Практически это будет выглядеть так: все поезда метро будут окрашены, например, в голубой цвет и иметь семивагонный состав и интервалы между поездами порядка 1,5 мин. Загородные поезда пойдут по тем же путям, будут иметь остановки на тех же станциях метро, но в зависимости от времени года, дня недели и времени суток иметь  от двух до семи вагонов и интенсивность движения от 5-10 мин. до получаса и более. Для удобства опознавания   пригородные поезда могут быть окрашены в резко отличающийся цвет  от цвета обычных поездов метро, например, в красный. Важно отметить, что нетронутость природы в лесопарковой зоне   подчёркивается отсутствием наземного транспорта, полным отсутствием каких-либо шумов и загрязнённого воздуха. Отсутствие шума и чистый воздух чрезвычайно благоприятно отразится на естественном развитии фауны. Леса и парки будут наполнены пением птиц и украшены природными обитателями леса; 

4).Основной принцип, заложенный в градостроительной  идее коллектива Гутнова, Лежавы и др. (группа НЭР) так же  оказывается полностью выдержанным в предлагаемой планировке, т.к. каждый конкретный район города и представляет собой НЭР, только меньше по численности населения (НЭР – 100.000 чел., район – 70.000 чел.) Это придаёт им ещё большую привлекательность и компактность.  Здесь человек ясно ощущает внутреннюю организацию пространства, в котором он живёт. Все нужные для повседневной жизни человека учреждения – станции внутригородских и загородных путей сообщения, магазины, предприятия бытового обслуживания, зоны отдыха, средние учебные  заведения и дошкольные учреждения  находятся в радиусе пешеходной доступности. Жизнь в таком районе ничем не отличается от жизни в благоустроенной сельской местности;

5).Планировка города создаёт чрезвычайно благоприятные условия работы, которые заключаются в следующем:

-деловая жизнь города происходит фактически на одной магистрали города;

-обеспечивается быстрая и лёгкая связь между  всеми учреждениями по одной линии метро – все крупнейшие учреждения (министерства, объединения, крупные проектные и исследовательские институты) располагаются   вблизи скоростных станций метро и соединяются с ними подземными переходами и образуют систему, аналогичную системе соединения  бывшего международного центра торговли в Нью-Йорке. Из одного учреждения в другое можно будет попасть не выходя на улицу и не одевая верхнюю одежду. Учреждения, институты, исследовательские центры одной отрасли можно сгруппировать в одном квартале при прямой пешеходной связи между ними. Предприятия одной и той же отрасли могут располагаться вдоль поперечной магистрали и в загородной зоне на поперечной же магистрали. Таким образом, управления и производства окажутся обеспеченными чрезвычайно удобной транспортной связью. Обеспечивается удобная, простая организация всей   деловой и производственной деятельности;

6).Для человека создаётся благоприятная возможность перемены места работы по мотивам личной или производственной необходимости: мощная транспортная система города не меняет существенно условия жизни человека в зависимости от того, близко или далеко расположена его работа от места жительства;

7).Планировка города отвечает основным условиям современного градостроительства, возможности свободного развития города – селитебной территории, зон отдыха, зоны промышленных предприятий. Застройку города предполагается вести от середины центральной  магистрали в обе стороны - на запад и восток, застраивая сначала одну поперечную магистраль от центра к периферии, затем так же вторую, третью и т.д. Промпредприятия сразу же “сажаются” на свои места, таким образом, численность города можно начаться с населения в 70-140 тыс.чел. и развиваться до 7-8 млн.чел. Могут быть варианты: например,  город задуман в несколько млн.чел., тогда его застраивают высотными домами. Если такая перспектива недостаточно ясна, первоочередные кварталы можно застраивать жилыми домами в 13-14 эт. (Рис.10)

 

                     

                                                ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

  

            Уменьшая роль автомобилей как лидирующего транспортного средства для массовой перевозки пассажиров   внутри большого города, мы вовсе не хотим сказать, что он совсем исчезнет из обихода. Он,  безусловно, сохранится в сельском хозяйстве, объекты которого размещены на больших пространствах.              Это же относится к крупнейшим стройкам – там автомобиль нужен каждому работнику, т.к. централизованные транспортные системы пассажирских перевозок на стройках, как правило, не совершенны. В какой-то степени автомобиль можно сохранить и для жителей крупных городов как средство дальнего туризма  (применительно к Москве – это поездки  по различным регионам). Получается что-то похожее на систему частных моторных  лодок, имеющихся в настоящее время в городах, раскинутых по берегам крупных рек, но число таких автомобилей будет неизмеримо меньше, чем при использовании автомобиля для внутригородских перевозок.

                                           

 

 

 

 

                                              ЛИТЕРАТУРА

 

1.А.П.Кудрявцев. Устойчивое развитие городов России.// Архитектура и строительство Москвы. 2002, № 5. С.3.

2.Транспортная инфраструктура городов как удобные для наступления грабли.// Архитектура и строительство России. 2002, № 2. С.26-27.

3.Указ.ист. С.28.

4.В.Н.Семёнов. Благоустройство городов.// Мастера советской архитектуры об архитектуре. М., 1975.  С. 228.

5.Социальные предпосылки формирования города будущего.// Сб. под ред. Иконникова. М., 1967.

6.Г.-П.Мартин, Х.Шуманн.//Архитектура и строительство России. 2002, № 6. С.3.

7.От новой модели жизнеустройства к новым задачам и методам проектирования среды обитания. // Устойчивое развитие. Городское планирование и управление. // Архитектура и строительство России. 2002, № 6. С.3-5.

8.И.Литинецкий, М.Левин. Многоэтажная земля. М., 1975.

9.Н.А.Ладовский. О динамической планировочной структуре города. 1930 г. // Мастера советской архитектуры об архитектуре. М., 1975. С.353.

10.Указ.ист. С. 356.

11.И.Груза. Теория города. М., 1972. С. 120.

12.Указ. ист. С. 121.

13.Оскар Нимейер. Город 2000 года. // Город XXI в. Курьер ЮНЕСКО, апрель 1985 г. С.19.

14.См. п. 11. С.69-72.

15.А.С.Гутнов, И.Г. Лежава. Будущее города. М., 1977. С. 41-47.

     16.Российский городской транспорт сегодня. Устойчивое развитие городов. Деньги, жилище, транспорт, земля. // Архитектура и строительство России. 2002, № 2. С.32.

     17.Л.А.Ильин. Эволюция градостроительства. // Мастера советской архитектуры об архитектуре. М., 1975.  С.284.

 

                                  

        

                             СПИСОК ЧЕРТЕЖЕЙ.

 

                           Исследовательская часть.

   

Рис.1. И.Леонидов и П.Александров. Проект социалистического расселения при Магнитогорском комбинате. (Зелёный город).  Участок линии расселения. 1930 г. Длина пояса 25 км.

Рис.2. Линейный город со скоростной дорогой Р.Малькольмсона. 1959 г.

Рис.3. Схема города системы МАРС. Проект реконструкции Лондона. 1941 г.

Рис.4. НЭР в линейной планировочной структуре.

Рис.5. Сравнительные схемы: предлагаемого города и системы МАРС.

 

 

                             Авторская разработка.

                        

Рис.6. Крупный линейный город, основанный на транспортной схеме метрополитена. (Поясной город).

Рис.7. Схема транспортных коммуникаций.

Рис.8. Пересадочные станции метро.

Рис.9. Станция метро в жилом районе.

Рис.10. Этапы строительства города.

Рис.11. Разрез по станциям метрополитена и вокзалу.

 

 

 

             

 

 

 

 

 

 

 

Hosted by uCoz